Inauguración del Ferrocarril Santa Bárbara – El Vigía

Don Tulio Febres Cordero en su libro Clave histórica de Mérida, y más específicamente en el capitulo denominado “prontuario informativo, por orden alfabético”, al referirse al tema ferrocarril expresa: “ El de Santa Bárbara a El Vigía, el primero y único que ha facilitado el tráfico de Mérida al Lago, se inauguró el 1º de mayo de 1893, representando al gobierno nacional el señor Marcial López Baralt, y a la Compañía Francesa, el ingeniero Mr. C. Tassel, director de la explotación”.

Este acontecimiento, que hace referencia don Tulio, se confirma cuando se examina la Gaceta Oficial N° 5.811, con fecha de 01 de junio de 1893, en la cual se expresa la referida inauguración, siendo la sede de la misma “la villa de Santa Bárbara de Zulia, cabecera del Distrito Colón”. Además de los dos funcionarios principales de los que se hizo referencia, el acta expresa la presencia en el acto de: “Alejandro Marcucsi Salinas, representante del señor R. Illaramendi, Inspector Nacional de la línea; B. Macabeo Maldonado, interventor de la aduana marítima de Maracaibo; Eutoquio Arrieta, Juez Nacional de Hacienda; don E. H. Plumacher, Cónsul de los Estados Unidos de Norteamérica, don E. Van Jess, Cónsul de Dinamarca, las primeras autoridades del Distrito Colón y representantes del comercio de Maracaibo.  

En el documento se hace constar la ausencia del Jefe Civil y militar del estado de Los Andes o un representante. Es por ello que Marcial López Baralt, como delegado del Jefe Civil y Militar del estado Zulia y en comisión especial del Jefe del Ejecutivo de la República: General Joaquín Crespo, procede a la inauguración y a declarar abierto al servicio público el ferrocarril Santa Bárbara – El Vigía. Esta declaratoria de línea abierta, producida el 01 de mayo de 1893, va a estar limitada por las condiciones naturales de la región, entre las cuales hay que destacar las inundaciones del río Chama y el gran terremoto de los Andes; ya el año anterior, según refiere Orlando Carvajal Callejas “…el río Chama experimento una gran crecida que motivo la desviación de su cauce e inundo ricas zonas agrícolas y la línea férrea desde el kilometro 52 al 53, lo cual imposibilito el transito en el tramo de los Cañitos a El Vigía”, aún cuando el 28 de julio de ese año (1892), se había producido el primer recorrido del ferrocarril, como una muestra de la culminación de su primera etapa (que abarcaba 60 kilómetros) desde las terminales de Santa Bárbara a El Vigía.

El impacto negativo del “Gran Terremoto de los Andes”, hecho acaecido el 28 de Abril de 1894, en la consolidación de la vía férrea, se pone en evidencia en un informe de J.A. Brun, presentado bajo el titulo “Relación circunstanciada de la situación de los edificios, de la línea, puente, material rodante y máquinas del Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía después del temblor de tierra del día 28 de abril de 1894”, en donde se expone la relación de daños a la infraestructura del ferrocarril. Refiere el informante que hacia el norte, en Caño del Padre, la tierra se llenó de grietas, algunas de una cuarta de separación, dejando escapar gran cantidad de agua de olor repugnante y de color negro. Desde el lugar referido, es decir, Caño del Padre hasta El Vigía la línea férrea sufrió bastante: se encontraron muchos durmientes movidos de su lugar, los rieles de la línea férrea fueron arrancados de las traviesas torcidos y separados de las platinas. En algunos puntos la línea se abrió con roturas de las eclisas y tornillos que las unían; también se encontró extensión de la línea en diversos sitios (en algunos casos hasta de 3,5 m), así como levantamiento y hundimiento de la misma; desviaciones con curvas y contracurvas; y en algunos lugares combinaciones de los efectos nombrados.

A esto hay que agregar los puentes caídos o muy deteriorados o torcidos como el de Los Cañitos, el del kilómetro 51, y puente Vergnés, así como la destrucción de las estaciones del ferrocarril en Caño Padre, Los Cañitos y Caño Negro. En  agosto de 1895 se repite el escenario de las inundaciones, según refiere Ovelimar Martínez, esta “…provocó graves males y perjuicios en los Distritos Colón del Estado Zulia y Tovar del Estado Mérida. Al salirse de su cauce, el río Chama destruyó partes del tramo del ferrocarril y algunas de sus estaciones, causando daños a los centros poblados de los alrededores”, este evento natural destruyó los kilómetros 41 y 46, lo que imposibilito el transito entre Los Cañitos y  El Castillo, tal situación produjo como consecuencia que la vía solo abarcará 37 kilómetros, es decir, que el recorrido solo podía hacerse desde Santa Bárbara hasta El castillo, tal situación se mantuvo hasta el año 1899 que la Compañía Francesa de Ferrocarriles Venezolanos, abandono el usufructo del ferrocarril. Esta inundación de  1895 y las consecuencias producidas en la vía férrea  y en la producción agrícola de la zona, motivo al entonces gobernador del Estado Zulia Jesús Muñoz Tébar decretar una resolución por la cual designaba “…una comisión para levantar un plano formal de los terrenos circunvecinos a El Vigía por donde pasa el río Chama en sus diversos cauces, y presentar un proyecto de un dique que llevase dicho río a su antiguo lecho, para así evitar la destrucción nuevamente de la vía ferroviaria y de las poblaciones en torno a la misma”, contando con el apoyo del gobernador del Estado Mérida, José Rivas Mundaraín, quien brindó la colaboración para la realización del estudio de canalizar el río Chama, se le otorgaba así una vital importancia a la unión fronteriza de los estados Los Andes y Zulia, lo que hoy es la vasta y rica región denominada Sur del Lago de Maracaibo. Sin lugar a dudas que el recién inaugurado ferrocarril Santa  Bárbara – El Vigía, tropezó con numerosas dificultades condicionadas por las constantes crecidas del río Chama, el cual tenía un brazo de su cauce que se extendía hasta el Lago de Maracaibo llamado originalmente “Madre Vieja del Chama” que amenazaba constantemente la línea y que impidió que el referido transporte cumpliera a cabalidad su objetivo de traslado y comercialización de los productos andinos, entre ellos el café, desde El Vigía hasta Santa Bárbara y viceversa, lo que cerraba la posibilidad de una fluida vía comercial entre Mérida y el Puerto de Maracaibo. Lo descrito, lleva a inferir la necesidad que se examine con sentido histórico, el verdadero valor e impacto que el ferrocarril produjo en la conformación de la aldea El Vigía y en lo que hoy es el municipio Alberto Adriani, hay excelentes y valiosas investigaciones que pueden aportar elementos significativos para esa discusión, destacó en primer lugar el trabajo del licenciado Orlando Callejas, expresado en su tesis de grado y posterior libro: Historia de El Vigía, 1898-1998 (1998), agrego además dos tesis de grado de la Escuela de Historia de la Universidad de Los Andes, una que antecede y otra subsiguiente al libro de Carvajal Callejas: “Construcción, perspectivas e importancia del Ferrocarril de Santa Bárbara a El Vigía” de Flora Contreras, (1981) y “El camino de hierro en el sur del Lago de Maracaibo: Ferrocarril del Zulia (1889-1945)”,  de Ovelimar Martínez Erazo (2007).

Eudes Blanco